Tendo em atenção aquilo que são as previsões de crescimento de tráfego aéreo na região, a rentabilização do novo aeroporto de Luanda vai depender da capacidade de ganhar passageiros e carga aos aeroportos sul-africanos, e conseguir também “desviar” algum dos voos que hoje se encaminham para Adis Abeba.
A rentabilização do Aeroporto Internacional António Agostinho Neto (AIAAN) passa por aumentar exponencialmente o tráfego de passageiros e mercadorias que passam por Angola. Tendo em conta que a previsão de aumento de circulação anual para a região é de 3,5%, só será possível cumprir este objectivo “desviando” para Luanda parte do tráfego que se faz hoje por Joanesburgo, no Aeroporto Internacional Oliver Tambo, que teve 14,7 milhões de passageiros em 2022, Cape Town, 7,9 milhões de passageiros o ano passado e por Adis Abeba, que chegou ao 7,7 milhões em 2022.
Independentemente do potencial de turismo e negócios que existem naqueles dois países (Etiópia e África do Sul) e que justificam uma parte importante deste tráfego, há um mercado de passageiros em trânsito entre a Ásia e a América do Sul, ou mesmo em circulação dentro do continente, uma vez que existem muitas dificuldades nas ligações directas entre as principais cidades africanas. E é aqui que o novo aeroporto tem de garantir condições atractivas para que as companhias e os passageiros escolham Luanda.
A estratégia de hub para o novo aeroporto depende das condições objectivas que forem criadas para as companhias aéreas, sendo que, neste aspecto, Angola tem a vantagem de manter a sua companhia de bandeira, a TAAG. Nos países vizinhos já não existem companhias aéreas detidas pelo Estado, facto que pode atrair passageiros de outras partes do mundo para Luanda para depois serem distribuídos para os seus países de destino. A “guerra” será fundamentalmente com a South African Airways (relançada nas últimas semanas depois de quase ter sido extinta) e com a competividade dos aeroportos sul-africanos, embora seja legítimo pensar que se pode ganhar também algum tráfego à Ethiopian Airlines e ao aeroporto de Adis Abeba. Mas para isso há que garantir um conjunto alargado de condições suficientemente atractivas para as companhias e para os passageiros.
Condicionantes
A primeira condicionante são as taxas aeroportuárias e de parqueamento, que devem ter valores competitivos com aquilo que se pratica na região. Também é importante que exista uma unidade de manutenção certificada e com técnicos certificados para que as companhias se sintam confortáveis com a possibilidade de os seus aviões poderem solucionar aqui eventuais avarias. Além de ser uma fonte de rendimento para o aeroporto, pode ser uma bandeira importante para a fidelização dos operadores, funcionando também como elemento gerador de confiança no sistema aeronáutico do País.
O preço dos combustíveis é das variáveis que as companhias olham com mais atenção, sendo que neste aspecto o preço em Angola continua a ser muito elevado, afastando as empresas de aviação do nosso território. Isto apesar de ser um assunto que se diz estar a ser tratado há anos entre o IRDP (Instituto Regulador dos Derivados de Petróleo) e a Sonangol. Para se ter uma ideia, a própria TAAG procura abastecer sempre os seus aviões fora de Angola. Obviamente que isto tem que mudar dentro desta nova estratégia.
Fundamental também é a facilidade migratória, que deu um salto enorme com a isenção de vistos para permanência inferior a 30 dias a cidadãos de 96 países, o que será decisivo para o incremento do turismo, viagens de negócios, mas também de cidadãos que, estando em trânsito, podem optar por ficar dois ou três dias em Angola.
Mas existem outros factores que é preciso ter em considera-ção. Em primeiro lugar, o comportamento dos profissionais do SME destacados no aeroporto que, como todos sabemos, em muitos casos procuram mais complicar que resolver, provocando inúmeros conflitos com os passageiros em trânsito que são perfeitamente evitáveis. Não apenas para estes, mas para todos os funcionários que vão trabalhar no novo aeroporto, é necessário que se faça uma seleção e formação apertada, pois serão fundamentais para a estratégia de hub que se pretende implantar.
Depois é preciso alterar alguns processos que hoje acontecem no 4 de Fevereiro e que não fazem sentido na nova realidade do AIAAN. Primeiro, a fiscalização da moeda estrangeira que é feita depois de passada a migração na zona de embarque, que devia acontecer apenas em casos suspeitos, aliás, já existe um decreto presidencial sobre a quantidade de dinheiro que cada cidadão pode ter em sua posse, não se justificando depois o aviso do BNA que deu origem ao controlo específico no aeroporto.
Fonte: Expansão